BLOG
Der Klimawandel wirkt sich auf die gesamte Wertschöpfungskette von Unternehmen aus: Sei es durch den extremwetterbedingten Ausfall von Zulieferern, Schäden an Verkehrsinfrastrukturen oder Gebäuden oder Änderungen der Beschaffenheit oder Verfügbarkeit von Rohstoffen.
Welche Instrumente und Informationsquellen können Sie bei der Bewertung betrieblicher Klimarisiken unterstützen? Wie gehen andere Unternehmen mit den Risiken des Klimawandels um? Was tut sich auf politischer Ebene im Bereich Klimarisikomanagement?
Hier finden Sie Best-Practice-Beispiele, Tools, innovative Projekte und Initiativen, interessante Studien und Analysen sowie News zu politischen Entwicklungen und Veranstaltungshinweise rund um das Management von Klimarisiken. Darüber hinaus informierten wir kontinuierlich über die Fortschritte des >> Projekts „Klimawandel – Challenge Accepted!“.
26. Oktober 2020
Fortschrittsbericht zur DAS: Maßnahmen mit hohem Handlungsbedarf
Am 21. Oktober 2020 hat die Bundesregierung den Fortschrittsbericht zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel (DAS) verabschiedet und an den Deutschen Bundestag zur Bestätigung übersandt. Neben einer turnusmäßigen Bilanzierung der letzten fünf Jahre, werden im Aktionsplan Anpassung III 180 laufende und geplante Klimaanpassungs-Maßnahmen vorgestellt.
So wird im Cluster Wasser u. a. aufgrund der langfristig hohen Klimawirkung durch Flusshochwasser und Sturzfluten an den Meeresküsten ein hoher Handlungsbedarf festgestellt. Insbesondere hier sollen naturbasierte Hochwasserschutzmaßnahmen (z. B. natürliche Versickerungsflächen, Naturdämme) prioritär umgesetzt werden. Zudem sollen Hochwassergefahrenkarten in einem sechsjährigen Rhythmus fortgeschrieben und bundesweit in der Darstellung harmonisiert werden und somit für den Nutzer vergleichbar sein.
Im Cluster Infrastruktur geht insbesondere von der Unterspülung des Straßen- und Schienennetzes sowie von sonstigen hochwasserbedingten Schäden an Gebäuden die größte Gefahr aus. Im Cluster Wirtschaft wird in diesem Zusammenhang die klimawandelbedingte Einschränkung beim landgestützten Warentransport als problematischste Herausforderung eingestuft.
Die Bestimmung und besondere Wartung von strategischen Ausweichstrecken für den Schienentransport, das klimaangepasste Bauen von Gebäuden (z. B. Anpassung der technischen Regelwerke für den Bau und die Wartung von Gebäuden an die lokale Extremwetterbetroffenheit) und das Climate proofing u. a. des Nord-Ostsee-Kanals, des Rheins, der Außen-Elbe oder des Main-Donau-Kanals werden als Maßnahmen skizziert. Basis für die klimasichere Ausgestaltung der Wasserstraßen stellen in der Regel Langzeitsimulationen dar. Diese sind die Basis für die Festlegung von Grenzständen im Niedrigwasserszenario sowie bei der Überprüfung der Funktionalität von Dämmen und Uferinfrastrukturen im Hochwasserfall. Im Bundesverkehrswegeplan sollen zudem Maßnahmen zur Steigerung der Klimaresilienz priorisiert und das zur Verfügung stehende Budget erweitert werden.
Des Weiteren sollen die Potenziale der Dach- und Fassadenbegrünung zur Abschwächung der Folgen von Extremwetterereignissen in einer Machbarkeitsstudie untersucht werden. Abhängig vom Ergebnis ist dies im Anschluss die Grundlage für ein bundesweites Förderprogramm für die Etablierung entsprechender Dach- bzw. Fassadenbegrünungen.
Die zunehmende Hitzebelastung stellt im Cluster Gesundheit das größte Handlungserfordernis dar. Um diesem adäquat zu entgegnen, sollen die staatlichen Rahmenbedingungen des Arbeitsschutzes überprüft und stetig angepasst werden (z. B. durch die Verschärfung technischer Regeln für den Arbeitsplatz). Informationsmaterialien sollen dazu beitragen, Arbeitgebern und -nehmern die Gefahren und mögliche Lösungswege in Bezug auf Hitzestress und UV-Strahlung aufzeigen.
14. Oktober 2020
WMO-Update: Klimawandel erhöht Waldbrandgefahr
Am 28. September 2020 hat die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) ein Update zu Ihrem ScienceBrief Review veröffentlicht. In diesem bestätigen die Forscher, dass der Klimawandel die Gefahr von Waldbränden signifikant erhöht. Für die ScienceBrief Review haben die Autoren der WMO insgesamt 116 wissenschaftliche Artikel und Beiträge, die sich mit dem Zusammenhang von Klimawandel und Waldbränden befasst haben, analysiert und zusammengefasst. Die ScienceBrief Review ist Teil der Dokumentenserie „Critical Issues on Climate Change Science“ der WMO, die für die Weltklimakonferenz COP 26 in Glasgow (01. bis 12. November 2021) vorbereitet wird.
Gemäß der ScienceBrief Review bedingt der Klimawandel ein vermehrtes Auftreten und eine Intensivierung von sog. Feuer-Wetterbedingungen (engl.: „fire weather“). Diese zeichnen sich durch eine Kombination aus hohen Temperaturen, geringer Luftfeuchtigkeit, einem geringen Niederschlag und hohen Windgeschwindigkeiten aus. In der Folge treten Waldbrände häufiger auf, wobei die Löscharbeiten durch die Wetterkonditionen (z. B. Wiederentfachen von Glutnestern durch starken Wind oder geringe Löschwasserverfügbarkeit durch Trockenperiode) zusätzlich erschwert werden. Auch die Landbewirtschaftung hat einen Einfluss auf das Auftreten und die Bekämpfung von Waldbränden und kann die Auswirkungen der Feuer-Wetterbedingungen ausweiten oder eindämmen. Die Flächenversiegelung kann das Auftreten von Bränden erhöhen. Die Etablierung von Feuerschneisen kann die Eindämmung von Waldbränden erleichtern.
Feuer-Wetterbedingungen treten weltweit vermehrt und intensiver auf und bedrohen so ca. 25 Prozent der globalen Vegetationsfläche, so die ScienceBrief Review der WMO. Besonders gefährdete Regionen sind dabei die Westküste Nordamerikas (insb. Kalifornien), die Ostküste Afrikas (insb. Äthiopien, Somalia und Kenia), der Norden Australiens und Brasilien. In Europa sind der Süden Spaniens und Portugals, die Küsten der Ägäis (Griechenland und Türkei) sowie die West-Ukraine besonders von Feuer-Wetterbedingungen betroffen. Insbesondere die Mittelmeerregion wird in neuesten Forschungsbeiträgen zur Waldbrandgefahr als besonders bedroht angesehen. So gehen Forscher schon bei einem RCP 4.5 Szenario von einer Zunahme der Feuerwetterbedingungen und damit einer nochmals erhöhten Waldbrandgefahr von 14 bis 30 Prozent bis zum Ende des 21. Jahrhunderts aus.
28. September 2020
Klimawandelbedingt eingeschränkte Verfügbarkeit von Verkehrsinfrastruktur
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat im August 2020 den Ergebnisbericht „Verkehr und Infrastruktur an Klimawandel und extreme Wetterereignisse anpassen“ vorgestellt. Dieser soll Hinweise geben, wie die Verkehrsinfrastruktur klimasicher gemacht werden kann. Zudem wird ein Überblick über verschiedene Ansätze von Anpassungsmaßnahmen gegeben, die die veränderten zukünftigen Klimabedingungen für alle Verkehrsträger adressieren sollen.
Die Zukunftsprognosen im Ergebnisbericht erwarten für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland zunehmende Gefährdungen durch Hoch- und Niedrigwasser sowie Hangrutschungen. So könnte der Betrieb des Nord-Ostsee-Kanals, die Schiffbarkeit des Rheins sowie die Zufahrt in den Hamburger Hafen durch den Anstieg des Meeresspiegels, eine zu geringe Flusstiefe bzw. das Überschreiten des höchsten Schifffahrtswasserstandes eingeschränkt werden.
Im nationalen Schienen- und Fernstraßennetz wird die Exposition gegenüber extremen Hochwassergefahren (Auftreten: mindestens alle 100 Jahre) auf jeweils acht Prozent beziffert. Rund 2.590 Kilometer des Fernstraßennetzes und 1.900 Kilometer des Schienennetzes sind einer Expositionsanalyse zufolge von der Gefahr einer gravitativen Massenbewegung (Hangrutsch) betroffen. Klimawandelbedingt zunehmende Extremwitterungen können die Stabilität von Hängen beeinträchtigen und so die Wahrscheinlichkeit von Rutschungen sowie von Gleit-, Sturz- und Fließprozessen erhöhen.
Regionale Stresstest-Fallstudien für das Mittelrheingebiet zeigen zudem, dass wetterbedingte Extremereignisse, die potenziell mehrere Verkehrsträger gleichzeitig beeinträchtigen, z. B. extreme Hochwasser, im Schadensfall in der Regel mit besonders hohen zusätzlichen Transportkosten pro Tag von bis zu zwei Mio. Euro verbunden sind. Besonders lang andauernde Ereignisse, z. B. eine niedrigwasserbedingte Einschränkung der Schiffbarkeit, führen im Schadensfall potenziell zu besonders hohen zusätzlichen Gesamtkosten (250 bis 300 Mio. Euro zusätzliche Gesamtkosten). Folgekosten wie der Verlust von Wettbewerbsfähigkeit, die über die reinen zusätzlichen Transportkosten hinaus gehen, wurden nicht einbezogen.
Der Ergebnisbericht sieht die Notwendigkeit für Anpassungsmaßnahmen in der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Diese werden in unterschiedliche Handlungsfelder unterteilt. So finden sich beispielsweise informatorische Ansätze zur Entwicklung neuer Informations- und Frühwarndienste oder Ansätze zur Aktualisierung von bestehenden Regulationen als Kategorien. Auch ingenieurstechnische Maßnahmen für konkreten baulichen Schutz werden als Handlungsfeld angeführt.
Der Ergebnisbericht empfiehlt ein enges Monitoring der tatsächlichen Klimaentwicklung zur Identifizierung passender Eingriffszeitpunkte für entsprechende Anpassungsmaßnahmen. Zudem sollen flexible Elemente in der Maßnahmenplanung und bei der Bewertung der Effektivität umgesetzter Maßnahmen genutzt werden, um die Unsicherheit bei der tatsächlichen Entwicklung der klimatischen Bedingungen adäquat adressieren zu können.